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V12发动机和大风扇的神奇组合 技术解析T.50超级跑车 外国人似乎有这样的传统，喜欢用自己的名字来命名公司，例如宾利、法拉利、保时捷等。今天我们介绍的车型——Gordon Murray T.50（以下简称T.50）也是如此，前面是设计师的名字，后面是车型名，也许你并不了解它，但我想很多80后在《极品飞车2》的游戏中都开过他的作品，当然它也是游戏中最快的车型——迈凯伦 F1。
Gordon Murray正是迈凯伦 F1的缔造者，这款堪称20世纪90年最伟大的跑车，拥有碳纤维单体座舱、V12自然吸气发动机以及特别的三座布局，百公里加速3.2s，最高386km/h的极速让它保持了世界最快量产跑车的头衔超过10年时间，以至于现在购买一辆迈凯伦 F1价格，已超过了当年的20倍，迈凯伦F1应该是量产车中最超值的理财产品了。
不过受限于当时的技术，Gordon Murray认为迈凯伦 F1也有诸多不尽人意的地方，例如头灯的亮度差强人意，后翼子板的造型缺乏立体感，还有行李厢拿取物品不够人性化等，但这些在T.50上都会一一得到解决。 至于为何起名为T.50，答案是这是Gordon Murray在自己公司成立50周年，也就是在2017年开启的一个项目，所以这其实更像是一个项目的编号。
看到图片上的T.50，或许你并不会把它和超级跑车联系起来，因为它的外形实在太低调了，相比法拉利或者兰博基尼那些外形夸张且战斗的外形，不得不说Gordon Murray有着自己的设计哲学。
他认为那些夸张的进气口更多的只是虚张声势，多年后便会过时，他想把T.50打造成可以传承经典的超级跑车，就像我们现在仍然会驻足欣赏迈凯伦F1一样，所以我们看到的T.50线条简洁，仿佛回归到更传统的超跑美学设计。
在尺寸上，T.50的长度只有4352mm，宽度为1850mm，比保时捷911还小，其实和718更加接近。按照Gordon Murray的解释，这样的尺寸更适合在乡间的窄路上行驶，同时也兼顾了日常使用，在城市中更容易泊车，也不会显得过于招摇过市。
更重要的是，更小的尺寸会带来更轻的重量，事实是Gordon Murray的确做到了，T.50的车身重量不足1吨，精确的说是986kg，这个重量和一台SMART接近，但内部却容下了一个转速超万转的V12发动机。
那么问题来了，如此低调的外形对于超跑来说，要如何在高速行驶时保持必要的下压力呢？
就要说到Gordon Murray设计的另外一个著名作品——布拉汉姆BT46（B），这是辆不折不扣的F1赛车，曾出现在上世纪70年代的F1比赛中，虽然仅参加过一次比赛，但却以领先第二名34.6秒的惊人成绩夺冠，而秘密就是车尾部的巨大风扇。 风扇的使用，极大优化了地面效应的发生，它在转动时可以将车辆底部的空气快速排走，从而确保巨大的下压力产生，而这个风扇便是Gordon Murray开创的。其实在迈凯伦 F1上，也使用了类似的风扇，它可以提供3-5%的下压力，但并没有经过严格的测试。
风扇的引入，使得T.50不需要那些繁多甚至夸张的空气动力学套件，这也符合Gordon Murray的设计理念。设计之初他是想把风扇布置在发动机舱内的，但空间不够，所以只能放在尾部了。这个风扇的直径为400mm，完全依靠电子控制，所以可以更精确的控制启动时间和转速，风扇最大可以达到7000rpm的转速，拥有8.5kW的功率。
当然，要让T.50拥有出色的空气动力表现，并非这一个风扇就能做到的，它同样需要尾翼的配合。Gordon Murray为驾驶员提供了多达6种模式，这包括了2种自动模式，以及4种驾驶员可以选择的模式。 其中之一的自动模式（Auto Mode），风扇是不工作的，完全通过车身的空气动力学套件提供下压力，此时和普通的超跑没有区别，拥有常规的地面效应。即便如此，它拥有的下压力也会比迈凯伦F1要出色很多。因为考虑到当时迈凯伦F1的极速表现，Gordon Murray并没有为它设计过大的的下压力。 T.50的第二个自动模式也可以理解为制动模式（Braking Mode），在大力刹车时自动开启，此时尾翼会升起呈45°夹角，风扇速度也会开到最大，下压力将增加100%，241km/h至静止刹车距离，可以缩短惊人的10m距离（注意：不是刹车距离只有10m）。如果去除风扇的功能，在当年的迈凯伦F1上也有类似的应用，你可以理解为是一种空气动力辅助刹车，在迈凯伦F1上尾翼同样会升起，但只会增加30%的下压力，而现在越来越多的超级跑车都具有类似的功能，以缩短制动距离。
在流线模式（Streamline Mode）下，T.50的尾翼角度会下降10°，关闭相应的阀门后，风扇会选择性的抽取车顶的气流。此时风扇吹出的气流会形成一个长尾效果，风阻降低12.5%，同时还能获得15kg的推力。对于车辆来说，车身不会因为过大的下压力而压缩悬挂行程，所以不但能降低油耗，也会变得更加安静。 剩下的4种模式就比较有趣了，首先是流线模式（Streamline Mode）。我们知道，随着车速的增加，在下压力增加的同时，风阻系数也会增加，例如在德国不限时速的公路上高速巡航，因为下压力过大，会失去车辆的悬挂行程余量，流线模式便可在此时发挥功能。此时尾翼角度下降10°，关闭相应的阀门后，风扇会选择性的抽取车顶的气流。此时风扇吹出的气流会形成一个长尾效果，风阻降低12.5%，同时还能获得15kg的推力。对于车辆来说，车身被悬挂托起，不但能降低油耗，并且也会变得更加安静。 既然有减少下压力的情况，那自然也会有增加下压力的模式。在高下压力模式下（High-Downforce）便可以利用风扇，以及增加10°尾翼的开启角度，来增加50%的下压力。 V-MAX模式（V-MAX Boost）是T.50最极端的模式，它在流线模式的基础上，使用48V电动机额外增加的30马力，最终可以得到700马力的综合动力输出，但这只能维持几分钟的时间。 最后一种是测试模式（Test Mode），在我看来说是炫耀模式似乎更合适，因为这时T.50是静止的，它可以展示尾翼和风扇的工作状态，此时你需要做的就是向朋友介绍T.50独特的风扇工作原理，当然也可以检查它的工作状态是否正常。 尾部的风扇拥有6种模式 说完了这个风扇，似乎它的发动机已经显得黯然失色了，但如果你真的这样认为那就大错特错了。这将是Gordon Murray的一个执念。因为在他心里上世纪60年法拉利3.0升的V12发动机堪称一代经典，如果车辆足够轻，完全没必要用大排量的发动机。所以在设计之初，T.50的发动机排量被设计在3.3L排量，如果要得到超越迈凯伦F1的动力表现，推算出的车身重量要控制在900kg，但事实是车重最终控制在986kg，所以发动机排量也增加至3.9L，但依旧采用V12缸的自然吸气。
发动机这次Gordon Murray找到了和他多次合作过的Cosworth制造生产，要求之一是最高转速要达到12000rpm，而Cosworth最终交出的成绩单是12100prm的红线转速， 另外在2500rpm时便可获得71%的扭矩。
最终这台发动机的最大功率为663马力，峰值扭矩467Nm，相比迈凯伦F1的发动机轻了65kg，发动机重心也由最低125mm降至85mm，这些数据让Gordon Murray非常满意。
发动机前面的48V启动发电一体机，则是Cosworth给出的意见方案，它拥有钛合金打造外壳，不但让整个发动机看上去更加精致，同时也负责给空调和后面的风扇进行供电，省去皮带传动的启动电机等部件后，还为整个发动机减少了重量。 在变速器的选择方面，Gordon Murray在设计之初想到的是序列式变速器，但很多迈凯伦F1的车主告诉他，他们希望T.50是一款周末可以带上家人，一同去找点驾驶乐趣的车型，希望拥有更纯粹的驾驶感觉，之前他们会考虑老款的911车型，所以希望Gordon Murray可以为T.50配备手动变速器。
老车主的建议坚定了Gordon Murray的想法，由Xtrac提供的6速手动变速器，它拥有一个超级轻量化和坚固的锻造外壳，厚度只有2.4mm，整个变速器的重量也只有80.5kg。
非常抱歉的是，T.50并没有公布它的百公里加速时间，但考虑到动力参数以及车身重量，这个成绩对于Gordon Murray似乎只是一个数字，他希望拥有T.50的车主可以把更多的心思花在享受驾驶乐趣这件事情上，这才是他最关心的事情。
对于T.50的内饰设计，Gordon Murray的要求依旧纯粹和苛刻，全车拒接使用触摸屏，只有两块屏幕分别布置在中间转速表的两侧，左边显示车辆、发动机以及空气动力学信息，右边是多媒体系统，满足车主对于现代汽车的期望，导航、广播、音乐等都可以在此处显示，当然也支持手机连接。
你在方向盘后面是找不到拨杆的，因为Gordon Murray认为这会影响到驾驶。后面的两个拨片分别是喇叭和远光的控制，这和迈凯伦F1一样。转向灯则通过方向盘两侧的小按钮控制，两个波轮则用于调节对应的左右两个屏幕。
内饰材质均由实心铝合金、钛合金和碳纤维材质打造，最大程度的进行轻量化的处理，同时给与最纯粹的视觉和触觉感受。
手动变速器的结构完全暴露在外，这种工业化的艺术品源于迈凯伦F1的车主，只有在维护时才能看到精致的换挡机构，所以在T.50上被演绎得更加纯粹，它完全展现在你的眼前，你能看到它使用的钛合金和碳纤维材质，完全可以当做艺术品来好好欣赏。
三座的设计肯定是不会缺席，同时Gordon Murray也优化了内部空间，长度增加25mm，宽度增加30mm，两侧座位的位置更加靠后，同时取消了隔板，所以上下车会更加方便。
T.50的车身结构允许将座舱往前移动250mm，这意味着A柱也需要向前移动，所以后视镜的位置只能放在前翼子板上，尺寸也要做的很大，这听起来就是一件非常恐怖的事情。Gordon Murray直接把它取消，取而代之的使用摄像头充当反光镜，当然这也会进一步降低风阻。
行李厢在迈凯伦F1上是设计在侧面的，拿取并不方便。T.50完全改变了这种方法，它和发动机舱盖为一体化设计，左右两侧可以单独打开，拿取行李变得更加便利，同时也可以顺便欣赏一下发动机，不失为一举两得的设计。 最后一点的改进是储物空间，这在迈凯伦F1上表现的非常不友好，例如座椅下面的储物格因为没有盖子，刹车时里面的东西会撞到乘客的腿部。T.50使用了磁性门锁，完全消除了上面提到的问题，同时还有更大的手套箱，可以放下太阳镜等杂物，再配合5个储物格，T.50车内拥有共30L的储物空间，这让它也拥有了近乎GT跑车的实用性。 编辑总结：现在的超级跑车已经不缺乏数量了，按照Gordon Murray的话说，各大汽车厂商可以做得越来越快，也变得越来越容易驾驶，换句话说，如果你能创造一个傲人的圈速，换个没有驾驶经验的朋友或许只会比你慢几秒，这便是当代超跑的魅力，当然也是科技进步后的产物。但无论它们的发动机用了多大的涡轮、使用了多么先进的电机，严重的同质化现象让它们缺乏灵魂。 在T.50问世之前，当Gordon Murray得知迈凯伦要推出Speedtail时候曾暂停过T.50的研发计划，因为Speedtail和迈凯伦F1同为三座设计，这让Gordon Murray认为自己的T.50有些多余，但当他看到Speedtail实车时，他又开始继续研发T.50了，因为他知道Speedtail除了和迈凯伦F1都是三个座位以外，其他没有一点是共通的，眼前的T.50才是迈凯伦F1真正的传承者。
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