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它回来了,沉寂20年的250cc 两万转四缸,它真的回来了

它回来了,沉寂20年的250cc 两万转四缸,它真的回来了
ZXR250大致可以分为ZXR250A-B(1989-1990)以及ZXR250C-D(1991-1999)两个版本。
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ZXR250A-B前车灯由两个圆形卤素车灯组成,前脸整体看来是真的很90年代了,和之前我们提到过的CBR250RR有着好几分的相像。
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不同之处在于靠近反光镜的两侧多了两个进风口,由前整流罩延伸至油箱前端。ZXR250的正时方式与同年代的CBR250RR不同,采用了大家熟知的链条正时。
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ZXR250也是全球首款采用冲压式进气的量产车型,而油箱上这两根“管子”其实并不是冲压进气的进气口,ZXR250真正的冲压进气口位于车身两侧靠下的位置,这两条通风管却是用来为缸头进行散热,是不是很迷呢?
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冲压进气(Ram-Air Intake)其实就是利用行驶中产生风压,将更多的空气送进发动机燃烧室。引擎燃烧室能容纳的空气体积是不变的,但我们是不是可以压缩一下空气的体积呢。
这样单位体积内氧气的浓度不就高了吗?而这个压力呢,就是车辆行进过程中空气“撞击”进气口所产生的。
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早期的A-B版本缸径为48.00mm活塞行程为34.5mm,而后期的C-D版本扩大了缸径压缩了活塞行程变为缸径49.0mm行程33.1mm,单从这项改动上看“玩命”川崎想让这台250cc引擎更偏向高转。
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和现如今市场上大多数中小排量车的调校不同,在那个炙热似火的年代“高转正义”广为运动款车主喜爱和接受。看着那两万转的底表,豆子我颇有一种“君生我未生,我生君已老”的感慨。
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动力方面A-B款与C-D款均为45HP(33.1kw),A-B款15,000RPM输出,C-D款则为16,000RPM。短短1,000RPM的差别,更像是川崎坚定的表态。
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在最大扭矩上A-B款车型为25NM,C-D款为24NM同样在11,500RPM输出。在不改变引擎基本构造的前提下偏向高转的设计对扭矩的牺牲虽然谈不上必然,但肯定是有影响的要不然雅马哈也不会热衷于玩自己的十字曲轴。
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其实之前我一直在研究CBR250RR MC22改电喷的方案,难度……嗯…...所以当豆子听到KAWASAKI发布了新款ZX-25R时,心里已经不能用高兴和兴奋来形容了。
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它回来了,沉寂了20年的250cc 两万转四缸,它真的回来了!两万转与电喷真的在一起了!
要说为什么现如今科技更发达、工艺更先进,反而少有人造小排量四缸呢?其实同样排量的单缸或者双缸在当今“高科技”的加持下完全可以达到与四缸发动机相近的功率,并且最大扭矩与功率的输出转速更低。
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这样就可以让城市骑行更加舒适。再加上各种排放标准的发布,以及双缸单缸结构简单,制造成本远低于四缸的优势让小排量四缸消失在了人们的视线。
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题外话:EVO走了,STI也传来绝唱的风声,Celica早已和大家说了再见。痴痴坚持的Mazda死死抱着手中的转子。收起大灯的Sprinter Trueno像一个玩累了的孩子闭上眼睛休息,嘴角还洋溢着微笑。
在他的梦里没有座椅加热、没有加长轴距、没有触屏中控…陪伴他的是桶椅和防滚架,还有空气中轮胎的焦香。
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或许有一天,你们都会回来的,就像ZX-25R。无论你们以什么样的方式回来,我们都等着你们……需要戴着头盔驾驶的“四个轮子”也是可以承载灵魂的!
跑题跑得有点远但还是谢谢大家阅读。
图片来自网络,侵权必删
视频来自YOUTUBE


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已有(1)人评论

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岸西 发表于 2022-5-6 10:37:29
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