作为一名血性汉子，在最终“揭幕”环节还是止不住地有一些情绪上的起伏，颇有一种网恋半年总算线下面基的既视感。不过也不能怪我，新款车型颜值确实高，与之前普通版本Huracán EVO相比，新款的后驱版本在外观上就进行了更为激烈强势的处理，最为明显的是将前脸部分的前保险杠进行了全新设计，将过去的Y字型改为了八字型，直接拉高了后驱版本的肉眼辨识度。
而车尾部分采用了双边共两出的排气，布局变得更加集中且比较靠近中部区域，后扩散器不仅尺寸增加了，造型也有细微的变化，配合上新增的小鸭尾扰流器增加了后轮的整体下压力。越来越多空气动力学套件的加入让整款车的战斗气质呼之欲出。
作为一台纯粹的驾驶机器，兰博基尼Huracán EVO后驱版的魅力自然是驾驶体验。搭载兰博基尼自然吸气式V10发动机，拥有高达610马力的强大动力和560牛·米的峰值扭矩输出，从静止加速至100公里/小时仅需3.3秒，最高速度可达325公里/小时。
相较于四驱版本，尽管最大功率相差30马力，扭矩少了40N.m，但正如那句话“宁少十马力，不多一公斤”，Huracán EVO后驱版本拥有更加轻量化的车身设计，一套四驱系统换来了33公斤的“体重差”，转向时也能减少前轮带来的的负荷，技术足够好，就能利用漂移的方式过弯，使用油门踏板来控制转向，区别于四驱车型的安逸，这种后轮滑走的肾上腺素飙升快感，毫无疑问又是一种驾驶的乐趣。所以说，兰博基尼Huracán EVO后驱版本车型注定是为准备驾驶者的超跑。
正是因为深知，漂移才是后驱的灵魂，所以兰博基尼为它特别专属调校开发了一套名为P-TCS的高性能牵引力控制系统，对机械配置进行优化，使驾驶体验的互动性更强、反馈更直接，能够方向盘上的ANIMA选择器能够自由选择Strada、Sport以及最为运动的Corsa赛道等三种驾驶模式，根据不同的驾驶模式下，P-TCS系统会为后轮设定不同的滑动范围，日常驾驶就选择后轮滑动程度最低的STRADA道路模式，想要小小的漂一把，Sport模式也已经足够，就算技术青涩也能保证不会让车辆失控，而CORSA赛道模式则可以把整辆车的动态性能和速度表现发挥到极致。
而进入车内，依然是兰博基尼习惯性的“简单粗暴”风格，大面积的碳纤维、Alcantara等材质，搭配上撞色缝线，很直接但运动氛围爆棚。而传统按钮中控也被彻底抛弃，包括空调控制都被整合到了车内这块8.4英寸的 HMI 电容式多点触控屏上。而兰博基尼也是首家通过亚马逊Alexa智能语音系统进行全车控制的汽车制造商，对智能科技化如此看重，这在超豪华品牌中也算少数。包括年初兰博基尼通过增强现实（AR）技术虚拟发布了Huracán EVO后驱敞篷版车型，也是第一家利用AR技术举办新车型虚拟发布会的汽车公司。
而我在专访兰博基尼汽车中国内地及香港、澳门执行总经理Francesco Scardaoni先生时，他也表示：“兰博基尼对于消费者而言，并非只是一台能够高速驾驶的超跑，而是能够利用最新的智能技术，为消费者带来生活方式等各方面的好的服务。”
过去，我们会说兰博基尼在涡轮、电动横行的时代，依靠大排量自然吸气发动机成为了最特别的存在。那已经拥有大排量自然吸气这样有趣的灵魂，如今再兼顾后驱、科技感的兰博基尼Huracán EVO后驱版，岂不是战争力又再次UP！UP！