就算杜卡迪在接下MotoE赛车制造商的时间点上，我想大多数的车迷应该也不会抱持着怀疑的态度，而更多的，是期待这家充满热情的意大利车厂会端出什么牛肉。 而事实证明，杜卡迪 MotoE通过了Michele Pirro与Alex De Angelis的严格测试，直到Claudio Domenicali亲自将这台杜卡迪的跨时代最新产品呈现到世人眼中，杜卡迪的MotoE纯电赛车，Domenicali除了是杜卡迪的执行长之外，同时也是一位相当有灵魂的爱车人。
「几周前，我有一个难得的机会可以在赛道上试驾杜卡迪 MotoE，当我骑上它时，我立刻意识到我正处在一个历史性的时刻，」Claudio Domenicali说到，「目前的世界正在经历一个复杂的时期，环境持续性的在变化，我们想要维护地球的微妙平衡，这是所有个体或是企业都必须要考虑的优先事项，身为杜卡迪的一份子， 我们已经抓住这个需求，我们开始寻找新的挑战，让我们能够做为减少二氧化碳排放的共同目标做出贡献，同时保持杜卡迪的赛车DNA，我们接下了开发MotoE纯电赛车的项目，并且将这个计划活用，建构在我们的实验室里面，我们取得了惊人的成果，一骑上赛车，我就意识到杜卡迪的团队工作的水平，当我回到车库时，我对我们的成果感到深深的自豪。」
杜卡迪 MotoE团队将专业知识、热情与工作相结合，催生了具有独特技术解决方案的纯电摩托车，从电池组开始，就重量与尺寸上而言，是对于电池最具评价力的元素，杜卡迪 MotoE纯电赛车上的特点在于所有的设计都遵循赛车的自然外观路线而生，电池组总重110kgw，容量18kWh，车尾则容纳了一组20kW的充电插座，内部则具备了1， 152组21700型的圆柱电池。
逆变器约5公斤，是来自四轮纯电赛车中所使用的高性能单元，马达仅重21公斤，最大转速约在18，000rpm，顶部散热器冷却 800伏特的电池组，以最大限度的提高电动动力系统的输出，从而提高车辆性能与续航里程。
另外，在杜卡迪 MotoE纯电赛车上另一项先进技术在于冷却系统，原型车上具备一组相当复杂的液体冷却系统，具备双回路用以满足电池组与马达、逆变器单元的不同热需求而生，液体冷却系统保证了温度的极端规律性，在追求性能一致性与充电时间短缩上具备一定程度的优势，事实上，DICATI MotoE无须等待电池组冷却即可启动赛车，杜卡迪 MotoE纯电赛车的充电时间约为45分钟方可将其从0%充电至80%。
另外，电池组外的碳纤维外壳同时也作为车架底盘受力的一部份，这个设计灵感并不陌生，在过去DUATI Panigale V4引擎上已经有所鉴，同样在前部区域的铝合金单体壳形前车架，重达3.7公斤，后半部则由一组重4.8公斤的铝合金后摇臂搭配，整体的几何形状近似于MotoGP中的Desmosedici GP赛车而来， 将尾部与车手坐垫合而为一的碳纤维后副车架。
悬吊方面则采用了Ohlins NPX 25/30加压前叉，43mm的粗度来自Superleggera V4所使用的套件，后方悬挂则用上了全可调Ohlins TTX36，转向阻尼则同样使用Ohlins的产品。 制动系统方面则不意外的采用了Brembo，尺寸方面则是MotoE的制式要求，338.5mm的双盘盘，厚度介于6.8至7.4，内圈具备鳍片用于增加散热面积，主泵为两组PR19X18径向GP47RR M4 32/36卡钳，后方则为P34带220mm厚度5mm单盘，配一组PS13主缸。
车辆规格表 引擎型式 纯电马达 电池容量 18kWh 最高马力 110 kW （约150hp） 最大扭力140 Nm 前悬挂 43MM Ohlins NPX 25/30倒立式前叉 后悬挂 全可调Ohlins TTX36 中置避震器 前刹车 338.5mm双碟盘 后刹车220mm单碟盘 车重 225 kg
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